Insiden baru-baru ini, yang terjadi pada tanggal 5 Desember 2024, yang melibatkan pesawat Airbus A320 Air India di bandara Mopa Goa, merupakan peringatan lain bagi penerbangan India. Awak pesawat tujuan Hyderabad harus menolak lepas landas setelah memasuki taxiway paralel dan bukan landasan pacu utama. Peristiwa seperti ini bukan kali pertama menimpa maskapai penerbangan di India. Ini termasuk dalam kategori kebingungan petunjuk. Direktorat Jenderal Perhubungan Udara (DGAC), badan pengawas yang terutama menangani masalah keselamatan, seperti yang telah kita lihat selama 20 tahun terakhir, akan menyalahkan pilot dan menyembunyikan laporan tersebut. Kesalahannya, secara langsung, mengarah pada regulator dan maskapai penerbangan. Dia belum belajar dari kejadian sebelumnya.
Lampiran 13 Organisasi Penerbangan Sipil Internasional (ICAO) mewajibkan negara anggota untuk menyelidiki kecelakaan, insiden dan insiden serius serta mengidentifikasi penyebabnya dan mengambil tindakan perbaikan untuk mencegah terulangnya kejadian tersebut.
Serangkaian insiden
Sejarah kebingungan landasan pacu yang dilakukan oleh maskapai penerbangan India sudah lama terjadi. Pada tahun 1993, penerbangan perdana Jet Airways Boeing 737 ke Coimbatore mendarat di pangkalan udara Sulur Angkatan Udara India, bukan di bandara sipil Peelamedu. Pada bulan September 2002, sebuah Jet Airways Boeing 737 mendarat di landasan taksi di Bandara Dabolim di Goa. Pada bulan Juni 2007, sebuah Spicejet Boeing 737 mendarat di landasan yang salah di Delhi. Pada bulan Desember 2008, sebuah Spicejet Boeing 737 mendarat di landasan yang salah di Kolkata. Pada bulan Maret 2009, Jetlite CRJ mendarat di landasan yang salah di Kolkata. Pada bulan September 2018, sebuah Airbus A320 Air India di sektor Delhi-Thiruvananthapuram-Male mendarat di landasan yang salah (sedang dibangun) di Maladewa.
Sebulan sebelumnya, sebuah Jet Airways Boeing 737 harus membatalkan lepas landas saat berada di taxiway di Riyadh, Arab Saudi. Pada bulan Januari 2014, sebuah Boeing 787 Air India hampir mendarat di Bandara Essenden Melbourne sebelum pengatur lalu lintas udara mengarahkan awaknya ke Bandara Tullamarine Melbourne. Dan pada bulan Desember 2020, sebuah Spicejet Boeing 737 jatuh di dekat ambang landasan pacu di Guwahati, Assam.
Jika Direktorat Jenderal Perhubungan Udara dan maskapai penerbangan terkait mengambil tindakan proaktif dan korektif, India tidak akan mengalami kinerja buruk dalam penerbangan internasional. India beruntung karena tidak satupun dari kejadian ini yang menyebabkan korban jiwa. Kesalahan ditimpakan pada kesalahan pilot, sedangkan maskapai penerbangan dan regulator tidak bertanggung jawab.
Pada bulan Juni 2010, pada pertemuan pertama Dewan Penasihat Keselamatan Penerbangan Sipil (CASAC), yang dibentuk setelah jatuhnya penerbangan Air India Express di Mangaluru (Mei 2010), penulis telah menyoroti beberapa peristiwa yang terjadi antara tahun 2002 dan 2009. dalam presentasi di hadapan Menteri Persatuan Penerbangan Sipil. Jika insiden serius seperti ini terus terjadi pada tahun 2024, maka Kementerian Penerbangan Sipil, Direktorat Jenderal Perhubungan Udara, dan maskapai penerbangan harus disalahkan karena tidak mencegah kejadian serupa terulang kembali.
Singapura mengambil tindakan korektif
Bandingkan dengan insiden yang melibatkan penerbangan Singapore Airlines di Taiwan pada tanggal 31 Oktober 2000. Para kru berusaha mempercepat keberangkatan mereka sebelum bandara ditutup karena topan. Mereka lepas landas dari landasan yang salah yang telah ditutup sebagian. Pesawat tersebut menabrak peralatan konstruksi, meledak dalam kebakaran, dan beberapa penumpang tewas. Saat itu malam hari, di bawah hujan lebat dan angin kencang. Singapura mengambil tindakan perbaikan dan hingga saat ini tidak ada insiden serius. Tidak bisakah India belajar dari mereka?
Maskapai penerbangan India telah mengalami banyak kecelakaan yang melibatkan pendekatan tinggi dan cepat, yang mengakibatkan landasan pacu kewalahan, sejak tahun 2005. Pada bulan Oktober 2005, sebuah Air Sahara Boeing 737 tergelincir dari landasan pacu Mumbai dan pesawat tersebut rusak parah. Pada bulan Maret 2015, sebuah Spicejet DH8-D rusak saat melakukan perjalanan di landasan pacu saat mendarat di Hubli. Pada Juli 2019, sebuah Spicejet Boeing 737 melintasi landasan pacu Mumbai saat mendarat dan mengalami kerusakan. Pada bulan Desember 2016, sebuah Jet Airways Boeing 737 tergelincir dari landasan pacu di Goa setelah ditolak lepas landas.
Sebagian besar pesawat tersebut mengakibatkan kerusakan lambung dan beberapa diantaranya seperti kecelakaan Mangaluru dan Kozhikode (2020) yang mengakibatkan hilangnya 179 nyawa. Dalam semua kecelakaan yang menyalip ini, pilotlah yang disalahkan, namun tidak pernah disalahkan atas buruknya pelatihan dan standar keselamatan maskapai penerbangan, kegagalan untuk mematuhi standar ICAO mengenai infrastruktur bandar udara, dan kegagalan audit keselamatan Direktorat Jenderal Perhubungan Udara dan Otoritas Bandara India telah menutupi kekurangan yang serius. . Direktorat Standar Penerbangan Direktorat Jenderal Perhubungan Udara, yang seharusnya mengawasi standar tersebut, telah gagal total, karena kecelakaan serupa telah terjadi dan pesawat-pesawat telah dinonaktifkan.
Tekanan pada kru
India memiliki salah satu peraturan terburuk mengenai batasan waktu penerbangan dan tugas bagi awak pesawat. Pilot dan pramugari ditekan untuk beroperasi dengan melanggar batas waktu penerbangan, batas tugas penerbangan, dan waktu istirahat. Tambahan tekanan baru pada awak dek penerbangan adalah monster berkepala hydra yang disebut “kinerja tepat waktu” atau OTP. Banyak dari kesalahan ini disebabkan oleh tekanan OTP dan kegagalan mengelola sumber daya kru di kokpit.
Pada kecelakaan Kozhikode, kapten kapal terburu-buru mendarat karena harus mengoperasikan penerbangan keesokan harinya. Kecelakaan tersebut merupakan kasus klasik dari “tekanan”, yaitu ketika pilot mengunci landasan pacu, tidak ada arahan yang diterima dari pilot lainnya. Hal serupa juga terjadi pada kecelakaan Mangaluru. Panggilan berulang kali dari kopilot untuk berbalik arah diabaikan.
Insiden yang terjadi di Mopa, Goa ini menunjukkan kurangnya pengetahuan para pembalap terhadap marka lintasan. Landasan pacu dan bukan taxiway mempunyai marka khusus. Pilot yang melakukan pendaratan pendek juga merupakan indikasi kurangnya pengetahuan tentang marka landasan pacu dan ketidakpatuhan terhadap kriteria pendekatan stabil. Departemen pelatihan dan keselamatan maskapai penerbangan harus sadar dan mengatasi kekurangan pelatihan yang serius ini.
India harus meninggalkan pepatah lama: “Jika seorang pilot masih hidup, salahkan dia. Jika dia sudah mati, kuburkan dia.” Penundaan batas waktu penerbangan dan layanan baru-baru ini atas perintah manajemen maskapai penerbangan merupakan masalah keselamatan yang serius. Menambahkan bahan bakar ke dalam api adalah keputusan Pengadilan Tinggi yang meminta Direktorat Jenderal Perhubungan Udara untuk bernegosiasi dengan kedua pihak untuk mencari solusi yang tepat. Keamanan dan kelelahan tidak bisa dinegosiasikan. Ini adalah kasus lain dimana pengadilan tidak mengerti mengenai keselamatan penerbangan.
Kapten A. (Mohan) Ranganathan adalah mantan pilot instruktur maskapai penerbangan dan penasihat keselamatan penerbangan. Beliau juga mantan anggota Dewan Penasihat Keselamatan Penerbangan Sipil (CASAC), India.
Diterbitkan – 30 Desember 2024 12:16 IST
