Penyebaran cepat karakteristik mengemudi otonom di mobil Cina telah menyebabkan kekhawatiran di antara regulator di Beijing, yang telah membuat industri mengambil keuntungan dari rem sambil mengevaluasi pertanyaan tentang keselamatan dan tanggung jawab.
Meskipun kerangka hukum yang tidak jelas untuk teknologi mengemudi yang dibantu baru, hampir satu dari lima mobil baru yang dijual di Cina sekarang dilengkapi dengan fungsi otonom tingkat tinggi.
Pejabat Beijing, yang terperangkap di kaki belakang, diperkirakan akan memperlambat peluncuran saat mereka mengembangkan kerangka kerja peraturan untuk set teknologi baru, di mana Cina dengan cepat menjadi pemimpin dunia.
“Kucing itu sudah keluar dari tas; mereka tidak akan mencoba menempatkannya lagi,” kata LE Anda, pendiri Sote Insights Consulting. “Tetapi apa yang dapat dilakukan regulator adalah membatasi kasus penggunaan di masa depan yang dapat diprediksi, sampai mereka memiliki pemahaman implikasi yang jauh lebih baik.”
Pada bulan Maret, tiga orang terbunuh dalam kecelakaan yang melibatkan a Xiaomi SU7 Sedan Electric dengan kemampuan semi -otonom. Ini memberi makan debat online yang intens tentang keamanan dan menyebabkan peringatan Beijing tentang komersialisasi yang terlalu iri dengan teknologi kontrol diri yang tidak unggul.
Minggu ini, Kementerian Industri dan Teknologi Informasi China mengusulkan pengembangan persyaratan keamanan baru untuk sistem bantuan pengemudi, mobil tanpa pengemudi. Standar baru ini bertujuan untuk mengurangi kecelakaan dan memandu pengembangan teknologi, sambil mengurangi biaya penelitian untuk perusahaan, menurut pemberitahuan online.
Meskipun masih ada dukungan politik tingkat tinggi untuk industri kendaraan listrik China, pemerintah pusat belum memberikan sinyal yang jelas tentang waktu atau jangkauan peraturan terbesar di seluruh negara untuk kendaraan yang benar -benar otonom, kebanyakan berbeda dengan pemerintah daerah Mengawasi proyek percontohan.
Analis HSBC Yuqian Ding mengatakan Beijing telah mencari “disiplin diri” dari industri ketika peraturan baru dikembangkan. Tetapi di mata eksekutif mobil di Cina, ia mengatakan bahwa “tidak ada lagi” pertanyaan tentang apakah teknologi diperlukan di tengah kompetisi singkat. “Semua orang setuju: ‘Jika saya tidak melakukan ini, saya tidak akan bertahan,” katanya.
Regulator asuransi dan transportasi Cina secara tradisional mencari praktik terbaik di luar negeri untuk membantu membentuk fokus mereka pada aturan utama tentang tanggung jawab, seperti siapa yang memiliki tanggung jawab atas kecelakaan dan kerusakan, dan bagaimana menetapkan harga asuransi.
Namun, dengan teknologi terkemuka China tanpa pengemudi dan Beijing bersikeras perlunya menyelaraskan dengan kontrol keamanan data yang ketat, negara ini dapat dipaksa untuk mengembangkan peraturan di seluruh industri sebelum yurisdiksi lainnya.
Pengembangan kerangka hukum baru menghadapi lebih banyak komplikasi dari probabilitas transisi tahun, ketika akan ada campuran konduktor manusia dan armada mobil robot yang mengangkut orang dan barang.
Sam Radwan, Direktur Enhance International, sebuah konsultasi yang menasihati perusahaan asuransi Tiongkok, memperkirakan bahwa sistem asuransi mobil yang semakin pintar masih bisa lima atau 10 tahun lagi.
Ada masalah mendasar, katanya, dengan memutuskan bagaimana harga risiko dan menetapkan tanggung jawab ketika sistem operasi kendaraan sering mengeluarkan pembaruan perangkat lunak. Berpotensi kemampuan kendaraan dan tingkat perhatian dan interaksi yang diperlukan oleh pengemudi.
Namun, “secara statistik, mobil tanpa pengemudi akan menabrak lebih sedikit dari mobil yang dikendarai oleh orang -orang, jadi premi untuk industri otomotif mungkin berkurang,” kata Radwan. “Tapi ini adalah periode yang berantakan untuk sampai ke sana.”
Aturan saat ini mosaik tentang tanggung jawab menyiratkan bahwa, dengan kendaraan Level 3, yang dapat memberikan skenario yang kompleks tetapi mengharuskan pengemudi siap untuk mengambil kendali atas pesan sistem, tanggung jawab dibagikan antara pengemudi, perusahaan asuransi dan produsen mobil.
Di level 4, otonom penuh dalam kondisi tertentu dalam kendaraan seperti robotaxis, tanggung jawab kecelakaan diharapkan untuk duduk dengan operator armada. Namun, masih ada pertanyaan tentang apakah pemasok perangkat keras dan perangkat lunak juga harus dianggap bertanggung jawab.
Dalam sebuah industri di mana Amerika Serikat dan Cina bersaing untuk mendapatkan supremasi, pertanyaan peraturan juga muncul di Amerika Serikat, seolah -olah cyberb yang dikembangkan oleh Elon Musk Tesla dapat mengemudi di jalan AS tanpa pedal atau setir.
Lei Jun, pendiri raksasa telepon pintar, pencipta pembudidaya Xiaomi, adalah di antara mereka yang telah mendesak pemerintah untuk mengadopsi tes keamanan dan sistem verifikasi baru di seluruh negeri untuk kendaraan otonom, serta sistem asuransi wajib untuk balapan mobil baru.
Paul Gong, yang memimpin analisis otomotif China di UBS, mengatakan masih ada manfaat karena kurangnya kejelasan di Cina pada tahap pengembangan industri ini.
“Peraturan yang berlebihan dapat menghambat pengembangan teknologi, seperti yang telah kita lihat di Eropa dan Amerika Serikat. Lebih penting untuk memungkinkan para insinyur mempromosikan kemajuan daripada membiarkan pengacara mengelolanya.”
Zona pilot mengemudi otonom telah disetujui di sekitar 20 kota Cina, termasuk tes robotaxi skala besar di Beijing, Shanghai, Shenzhen, Chongqing dan Wuhan.
Goldman Sachs telah meramalkan bahwa armada Robotaxi China akan menghabiskan 500.000 mobil dalam lima tahun ke depan, sementara ia mengharapkan Pasar Robotaxi Valga Cina $ 47 miliar pada tahun 2035, dibandingkan dengan hanya $ 54 juta tahun ini.
James Peng, direktur eksekutif perusahaan Cina baru Robotaxi Pony.ai, mengatakan bahwa meskipun tampaknya ada “peta jalan yang jelas” untuk memperluas daerah operasional untuk kendaraan L4, peraturan tentang L3 adalah “area abu -abu” dan “bahkan definisi produk tersebut belum terlalu jelas.”
Ya-Qin Zhang, yang mengetuai Apollo Alliance, sebuah platform mengemudi otonom terbuka yang dipimpin oleh kelompok pencarian Baidu, lebih optimis tentang perspektif peraturan. Dia percaya bahwa pendekatan saat ini berupaya untuk “menyeimbangkan keamanan dan inovasi.”
Zhang, yang juga memimpin Lembaga Penelitian Industri AI di Universitas Tsinghua, menggambarkan 2024 sebagai “bahan peledak” untuk pengembangan teknologi pengemudi sejati di Cina, berkat kopling pengumpulan data besar -besaran di area percontohan dan aplikasi baru yang lebih kuat yang memungkinkan pelatihan yang lebih cepat untuk mobil tanpa pengemudi dan membantu mereka beralasan dan bereaksi dengan cara yang lebih manusia.
Dia berharap bahwa pada tahun 2030, sekitar 10 persen mobil China baru memiliki kemampuan untuk dioperasikan tanpa pengemudi. Dan untuk saat itu, kerangka kerja peraturan akan siap.
“Kami membutuhkan mobil untuk belajar bagaimana manusia mengemudi,” kata Zhang. “Dia [pilot zones] Kumpulkan banyak perilaku konduksi manusia. “
Laporan Tambahan dari Kana Inagaki di London
