Jepang dan Korea Selatan telah bergabung 45 pemerintah lainnya seperti Inggris dan negara bendera terbesar di dunia untuk mendukung Kepulauan Pasifik ‘ proposal untuk pajak Pada emisi maritim.
China, Indonesia dan COP30 menjadi tuan rumah Brasil di depan Rencana tersebut, dengan alasan bahwa itu akan mahal, mengurangi ekspor dari negara -negara berkembang dan memengaruhi ketahanan pangan.
Diskusi di IMO, yang merupakan Badan PBB yang mengatur keamanan dan kinerja lingkungan pengiriman internasional, berakhir pada hari Jumat tanpa kesepakatan apakah mengenakan pajak pada semua emisi kapal. Namun, para pendukung mengabaikan Lebih dari selusin negara untuk mendukung pajak selama konferensi satu minggu, termasuk mengirim Selandia Baru dan Dominika. IMO membuat keputusan berdasarkan konsensus, tetapi juga dapat melakukannya untuk dukungan mayoritas.
Percakapan minggu lalu dimaksudkan untuk mendapatkan kejelasan tentang kebijakan pengurangan gas rumah kaca, yang didirikan untuk persetujuan Di bulan April.
“
Jepang dan Korea Selatan tidak hanya memastikan daya saing jangka panjang mereka di sektor maritim global, tetapi juga membentuk masa depan yang berkelanjutan dan resisten bagi industri.
Yumin Han, Peneliti Pengiriman, Solusi untuk Iklim Kami
Badan Perserikatan Bangsa -Bangsa telah tenaga kerja Menuju tujuan bersih emisi gas rumah kaca untuk industri di pertengahan abad ini sebagai bagian dari upaya dunia untuk memerangi perubahan iklim. Mengikuti tujuan, ini menciptakan “peluang ekonomi strategis” untuk pembangun angkatan laut utama seperti Jepang dan Korea Selatan, kata Yumin Han, seorang peneliti untuk mengirim solusi nirlaba yang berbasis di Korea Selatan untuk iklim kami.
Kedua negara telah mempersiapkan waktu yang lama untuk transisi energi bersih di sektor ini, kata Han. Netralitas karbon untuk tahun 2050. Mitsui OSK Lines (MOL) yang berbasis di Jepang dan salah satu perusahaan pelayaran terbesar di dunia, telah menetapkan tujuan untuk mencapai Emisi nol bersih untuk tahun 2050.
“Sebagai kekuatan terkemuka konstruksi angkatan laut, perubahan terhadap bahan bakar yang lebih bersih akan meningkatkan permintaan untuk generasi baru kapal emisi rendah dan nol, yang meningkatkan konstruksi angkatan laut dan industri terkait. Ketika memimpin perubahan menuju bahan bakar alternatif, Jepang dan Korea Selatan tidak hanya memastikan daya saing jangka panjang mereka di sektor maritim global, tetapi juga membentuk masa depan yang berkelanjutan dan resisten bagi industri, “kata Han kepada bisnis lingkungan.
Negara -negara Anggota Kelompok Kerja Persimpangan di Markas Besar Organisasi Maritim Internasional (IMI) di London pada 17 Februari 2025. Gambar: IMO
Negara-negara yang berorientasi ekspor seperti Cina dan Indonesia menentang tindakan itu karena merupakan keyakinan umum bahwa pajak yang dikenakan pada semua kapal internasional akan meningkatkan biaya pengiriman, yang mendorong tulang rusuk, sumber dalam pertemuan pintu tertutup mengatakan kepada bisnis lingkungan.
Perusahaan pelayaran besar di Cina juga berjanji untuk mencapai nol NET pada tahun 2060, bukan pertengahan abad untuk selaras dengan negara tersebut. Tujuan Bersih Nasional 2060.
“Pengiriman dianggap sebagai sektor yang sulit untuk diserap, dan ada keyakinan umum bahwa sektor ini harus menerima garis waktu yang lebih lama untuk transisi ke nol-nol. Akibatnya, pemilik telah menunda jejak gas rumah kaca dari armada mereka, ”kata juru bicara itu, seorang pendiri konsultan transportasi yang berbasis di Hong Kong yang lebih suka tetap dalam anonimitas.
Pajak karbon US $ 100 per ton gas rumah kaca Itu bisa menghasilkan Hingga US $ 60 miliar per tahun dalam pendapatan yang dapat diulangi di latar belakang untuk mengembangkan bahan bakar pengiriman karbon rendah dan mendukung negara -negara termiskin untuk pengiriman yang lebih bersih, kata para pendukung.
Ini akan membuat bahan bakar bunker berdasarkan minyak tradisional lebih mahal dan mendorong penggunaan bahan bakar emisi yang lebih rendah seperti amonia, biofuel, metanol dan hidrogen.
Paralel dengan pajak karbon, diskusi juga mencakup pengenalan standar bahan bakar global yang menetapkan persyaratan intensitas gas rumah kaca untuk bahan bakar laut. Perusahaan pelayaran akan dipaksa untuk berubah dengan bahan bakar karbon yang lebih rendah di setidaknya beberapa kapal mereka, atau menggunakan yang bercampur dalam bahan bakar alternatif dengan intensitas pollinasional yang lebih sedikit.
Singapura dan India, yang menyediakan pelabuhan terbesar di dunia, dan Filipina, salah satu pemasok laut utama dan petugas maritim, belum mengambil posisi yang kuat tentang masalah ini.
Sebuah sumber mengatakan kepada bisnis ramah lingkungan bahwa negara-negara tersebut berada di “back-end keputusan transisi emisi nol.”
“Mereka menanggapi keputusan yang diambil oleh pemilik, alih -alih menjadi pemimpin. Jadi saya pikir Singapura dan India, yang tidak memiliki pemilik kapal yang hebat, serta Filipina, akan menunggu dan melihat posisi negara -negara penting lainnya dan pihak -pihak utama yang berkepentingan untuk mengungkapkan posisi mereka, ”kata sumber itu.
Bisakah Imo Green Plan menggabungkan deforestasi?
Sebelum percakapan, serangkaian organisasi nirlaba yang dipimpin oleh T&E dan beberapa raksasa pengiriman penting seperti Hapag-Lloyd yang berbasis di Jerman ditelepon Di IMO untuk mengecualikan biofuel yang mengarah pada deforestasi sebagai Palm dan saya dari daftar alternatif hijau untuk bahan bakar fosil tradisional.
Di bawahnya Draf saat ini Dari undang -undang bahan bakar hijau dari agen PBB, hampir sepertiga dari pengiriman global dapat bekerja di biofuel pada tahun 2030 dari kurang dari 1 persen saat ini, berdasarkan berdasarkan analisa Oleh t & e.
“Minyak telapak tangan dan kedelai mungkin akan merupakan hampir dua pertiga dari biodiesel yang digunakan untuk memberi makan industri pengiriman pada tahun 2030, karena mereka mewakili bahan bakar termurah yang harus dipenuhi,” kata T&E dalam a penyataan.
“Ini menimbulkan masalah iklim yang serius karena telapak tangan dan kedelai bertanggung jawab atas emisi karbon dua atau tiga kali lebih banyak daripada bahan bakar pengiriman paling kotor saat ini, setelah deforestasi dan otorisasi bumi diperhitungkan.”
Para pembela menggemakan panggilan itu, menunjukkan risiko lingkungan yang terkait dengan biofuel, terutama yang berasal dari tanaman pangan dan tanaman minyak.
Mereka berkata: “Sementara biofuel kadang -kadang dianggap sebagai bahan bakar jembatan, IMO harus menjamin standar keberlanjutan yang mencegah bahan bakar menyebabkan lebih banyak kerusakan daripada baik. Alih -alih tergantung pada biofuel yang tinggi, industri harus memprioritaskan solusi yang benar -benar berkelanjutan, seperti hijau, amonia, dan hidrogen elektronik sintetis yang selaras dengan nol tujuan bersih tanpa mengorbankan ekosistem makanan atau persediaan. “
