Di negara di mana setiap kehidupan yang hilang dalam kecelakaan pesawat harus mengakibatkan keadilan, transparansi dan reformasi, kita menemukan diri kita, bagaimanapun, melawan sistem yang tampaknya dirancang untuk mengaburkan kebenaran.
Di atas kertas, Kantor Penelitian Kecelakaan Pesawat India (AAIB) adalah agen penelitian yang legal dan otonom. Sebenarnya, itu sama sekali tidak mandiri. Ini bekerja sebagai kantor Kementerian Penerbangan Sipil (MOCA), otoritas yang sama yang mengawasi maskapai penerbangan, mengatur penerbangan melalui Direktorat Umum Penerbangan Sipil (DGCA) dan, yang secara khusus, menunjuk kepemimpinan Aaib dan DGCA. Struktur ini menghadirkan konflik kepentingan yang jelas. Dalam kecelakaan kereta api, Komisaris Keamanan Kereta Api atau otoritas peradilan melakukan investigasi. Meskipun, secara teknis, di bawah MOCA, Komisaris secara fungsional independen dari operator kereta api, ini memastikan bahwa kereta ini bukan mereka yang menyelidiki penggelinciran. Namun dalam penerbangan, MOCA mengendalikan operasi maskapai penerbangan dan investigasi kecelakaan.
Hentikan penembakan
Kecelakaan 12 Juni 2025 di Ahmedabad bukan hanya acara operasional. Itu adalah kecelakaan pesawat lengkap yang seharusnya berfungsi sebagai panggilan perhatian. Apakah Kerangka Kerja Keamanan Penerbangan India mempertahankan ritme pertumbuhan eksponensialnya? Telah ada serangkaian kecelakaan helikopter, kecelakaan yang melibatkan sekolah terbang, ada insiden yang terkait dengan iklim pada Mei 2025 yang mempengaruhi penerbangan indigo dari Delhi-Srinagar dan, di samping itu, penyimpangan pengelolaan lahan yang menjengkelkan, yang meliputi pembatalan izin keselamatan dari Çelebi Earth Manager Earth tentang keamanan. Ini bukan insiden yang terisolasi, tetapi mereka menunjukkan sesuatu yang lebih dalam. Apakah kita mengidentifikasi dan memecahkan risiko sebelum berjudul? Atau apakah kita hanya bereaksi? Kita tidak bisa menahan api. Kami membutuhkan sistem yang menghindari kegagalan, dan tidak hanya mengelola kerusakan.
Komite tingkat tinggi yang ditunjuk untuk menyelidiki kecelakaan Air India AI171 harus melampaui peninjauan satu peristiwa. Ia harus mengakui bahwa ekosistem penerbangan India telah melampaui Kebijakan Penerbangan Sipil Nasional (NCAP) saat ini. Dalam pembaruan total NCAP, ‘keamanan’ harus terjalin dalam -dalam dalam setiap peraturan, operasi dan keputusan. Inilah cara kami mempersiapkan tanggung jawab yang mensyaratkan menjadi salah satu pasar penerbangan terbesar di dunia.
Laporan yang menghitung kebenaran yang tidak nyaman
Laporan Komite Air Marshal JK Seth pada tahun 1997 adalah keamanan penerbangan India yang paling jujur dan tinggi. Tetapi dia dimakamkan dalam keheningan karena dia mengatakan yang sebenarnya. Dia menyoroti kegagalan sistemik utama: pengawasan terfragmentasi; kurangnya kemandirian; pelatihan dan sumber daya yang tidak pantas, dan penangkapan peraturan. Masalah -masalah ini tetap sangat tidak terpecahkan. Komite baru mana pun harus mempertimbangkan kebenaran ini dan tidak mengulangi pola tinjauan dangkal dan laporan terkubur.
Terlalu banyak laporan kecelakaan memiliki kontradiksi internal. Dalam sebuah kecelakaan pada tahun 2001, ia mengatakan bahwa kehidupan seorang mantan menteri serikat pekerja, “pintu masuk ke awan” dikutip sebagai penyebabnya, sementara bagian meteorologi mengkonfirmasi bahwa tidak ada awan di sekitar. Apakah itu kesalahan atau apakah Anda menunjukkan hal lain? Overload terbukti dalam Clash of Indian Airlines (IC491) di Aurangabad pada tahun 1993. Namun, laporan akhir tidak menjelaskannya dengan jelas. Penulis ini telah mengikuti data selama bertahun -tahun dalam kasus lain yang diduga kelebihan beban pada penerbangan Air India Express (IX611), pada Oktober 2018, dari Tuchi, Tamil Nadu ke Dubai, hanya untuk ditolak aksesnya. Apa yang dilindungi?
Aturan pesawat (penelitian kecelakaan dan insiden), 2017 mengklarifikasi suatu poin: bahwa tujuan penyelidikan adalah untuk menghindari kecelakaan di masa depan dan tidak memberikan rasa bersalah. Namun, penerapan hukum dan pengadilan menggunakan temuan Aaib secara rutin. Polisi, yang tidak memiliki pengalaman dan yurisdiksi dalam masalah penerbangan, hampir sepenuhnya mempercayai laporan Aaib, memperlakukan mereka sebagai konklusif. Temuan Aaib adalah untuk pembelajaran keamanan dan bukan penuntutan hukum. Ketika laporan -laporan ini ditafsirkan di luar jangkauan teknis, kebenaran menjadi korban.
Investigasi pejabat yang tidak terbiasa dengan kesepakatan penerbangan dengan “kemungkinan penyebab” Aaib sebagai vonis hukum. Peradilan berfokus pada apa yang langsung terlihat, sementara Aaib ditakdirkan untuk memperdalam. Namun keduanya sering menyalahkan pilot, kasusnya ditutup dan kebenaran tertinggal.
Mengapa kesalahan pilot sering kali kesimpulannya? Karena nyaman. Secara hukum, sederhanakan hal -hal. Dari sudut pandang asuransi, kesimpulan kesalahan pilot membantu mempercepat pembayaran. Tutup sirkuit dengan cepat, melindungi entitas yang bertanggung jawab lainnya: maskapai penerbangan, penyedia pemeliharaan dan kontrol lalu lintas udara, pengawasan. Pilot menjadi kambing hitam dari sistem, bahkan dalam kematian.
Sebuah bagian depan untuk melindungi orang
Terlalu sering, investigasi kecelakaan di India direnovasi untuk melindungi lembaga, dan bukan orang yang mereka layani. MOCA memiliki semua tuas, kebijakan, regulasi, janji temu dan penelitian. Dengan begitu banyak kendali, tanggung jawab nyata menjadi mitos. Setiap kali sebuah keluarga menerima laporan yang berlubang dan bertentangan alih -alih tanggapan yang jujur, sistem tidak hanya gagal tetapi juga melanggar iman. Kadang -kadang, strukturnya sangat agresif oleh tanggung jawab yang telah menyempurnakan seni melarikan diri dengan pembunuhan: melalui keterlambatan, pengenceran, dan penghapusan kebenaran yang tenang.
Informasi keamanan negara dari Organisasi Penerbangan Sipil Internasional (2022) mengatakan bahwa India baru -baru ini tidak memiliki kecelakaan fatal. Tetapi 21 nyawa hilang dalam kecelakaan pesawat Kozhikode pada Agustus 2020. Rekomendasi dalam penyelidikan dan orang -orang dari komite untuk meninjau laporan kecelakaan belum diterapkan dengan benar. Tidak ada tanggung jawab. Tidak ada perubahan sistemik. Hanya diam. India tidak dapat mengklaim kepemimpinan global dalam penerbangan sambil bersembunyi di balik data. Keamanan absolut berasal dari integritas.
Ini adalah langkah yang diperlukan. Pertama, pindahkan Aaib dan DGCA ke organisme hukum independen yang memberi tahu Parlemen. Kedua, berhentilah memiliki komite paralel yang menghindari lembaga penelitian yang mapan. Ketiga, ambil langkah -langkah hukum untuk mencegah temuan Aaib digunakan dalam persidangan pidana kecuali mereka divalidasi secara independen. Keempat, mengubah Peraturan 19 (3) dari Aturan Pesawat, 1937, yang memiliki kekuatan untuk menghukum pilot atas kesalahan apa pun. Penting untuk melindungi pilot dengan budaya asli tanpa rasa bersalah, kecuali kelalaian yang serius ditunjukkan. Kelima, tunjuk orang bek independen untuk meninjau bagaimana laporan kecelakaan telah ditangani dan dianiaya.
Bukannya India tidak memiliki bakat atau alat untuk menyelidiki kecelakaan. Yang hilang adalah keberanian institusional untuk mengatakan yang sebenarnya. Karena itu, permohonan penulis ini. Memiliki penyelidikan yang jujur dan tulus atas kecelakaan pesawat; Yang menunjukkan bahwa India menghargai kebenaran dan kehidupan yang indah tentang gambar. Bahwa ini adalah warisan India untuk kehidupan yang hilang itu, tidak hanya di surga tetapi juga dalam keheningan.
Kapten Amit Singh adalah pakar keamanan penerbangan, penulis dan anggota Royal Masyarakat Aeronautika, Faktor Manusia Perintis dan Integrasi Budaya dalam Penerbangan
Diterbitkan – 16 Juni 2025 12:08 AM ISTH
