‘Pemerintah lebih banyak fokus untuk meningkatkan sistem transportasi umum untuk memenuhi tantangan mobilitas perkotaan’ | Kredit Foto: Getty Images/Istockphoto
Di antara berbagai aspek Viksit Bharat pada tahun 2047, seorang India urban pasti akan menjadi utama, karena perkotaan India diharapkan menjadi mesin pertumbuhan dalam transformasi ini. Kami mengamati bahwa lebih dari 60% populasi India akan beralih dari pedesaan India dalam produksi ke India perkotaan yang sangat produktif pada tahun 2060 -an.
Jelas, mobilitas orang dalam skala besar di dalam kota, dari kamar perumahan mereka hingga area kerja, akan menjadi ujian bagi perencana kota. Meskipun formulator kebijakan memiliki rencana untuk membangun kota -kota pintar, di mana kebutuhan akan mobilitas pekerja akan berkurang secara substansial, faktanya adalah bahwa, tidak seperti Cina, kita tidak melihat banyak kota pintar yang baru muncul dari zaman mayoritas. Sebaliknya, kota/kota Level 1 yang ada berada dalam gelombang ekspansi yang konstan, yang mengarah pada tantangan yang berkembang bagi para pemimpin politik, seperti memuaskan permintaan transportasi pekerja.
Meningkatkan tantangan
Pemerintah lebih fokus untuk meningkatkan sistem transportasi umum untuk mematuhi tantangan mobilitas perkotaan. Anggaran tahun ini menyaksikan peluncuran Mekanisme Keselamatan Pembayaran PM E-Bus, dengan tujuan meningkatkan pengangkutan bus perkotaan di India (hampir 10.000 bus perkotaan). PM Electric Drive Revolution diperkenalkan dalam Skema Peningkatan Kendaraan Inovatif (PM E-Drive), yang akan mendukung akuisisi 14.000 plal elektronik baru, 1.10.000 e-becak, trik elektronik, dan ambulan elektronik. Namun, menurut perkiraan, India membutuhkan 2.00.000 bus perkotaan, tetapi hanya 35.000 yang beroperasi (termasuk permainan elektronik). Ini jauh di bawah persyaratan.
Inisiatif lain adalah penekanan terbesar pada pembangunan jaringan metropolitan dan alokasi dana yang lebih besar di berbagai kota metro/level I untuk memenuhi kepadatan tinggi. Ini sejalan dengan tren yang terlihat dalam anggaran baru -baru ini.
Namun, sebagai survei ekonomi yang diterbitkan pada malam anggaran pada 31 Januari, hanya 37% penduduk perkotaan di India memiliki akses mudah ke transportasi umum. Sebaliknya, di Brasil dan Cina, lebih dari 50% penduduk perkotaan memiliki akses yang mudah ke transportasi massal. Jelas, India sudah terlambat dalam pengembangan sistem publik yang efisien.
Pengembangan jaringan metropolitan adalah perusahaan jangka panjang yang mahal. Banyak yang telah dikembangkan dengan dana pusat. Dan selalu, sebagian besar belum memulihkan total biaya mereka (yang mencakup biaya tetap dan operasional). Dalam hampir semua meter, jumlah penumpang yang diproyeksikan dalam dokumen proyek belum cocok. Oleh karena itu, memulihkan biaya bisa menjadi proposal yang sulit kecuali rute terletak di sepanjang rute kepadatan tinggi. Selain itu, telah diamati bahwa pengguna sangat sensitif terhadap laju: peningkatan laju selalu mengarah pada penurunan langkah kaki. Selalu, konsumen mencari jalan mereka karena kenyamanan, waktu dan biaya karena tingginya biaya konektivitas mil terakhir dari stasiun kereta bawah tanah ke titik pekerjaan/tempat tinggal mereka.
Tidak seperti beberapa negara maju di mana transportasi umum sangat disubsidi sehingga transportasi metropolitan murah, pemerintah kita tidak cukup kaya untuk mendistribusikan subsidi berulang dan besar.
Mencari alternatif
India juga membutuhkan transportasi umum yang menguntungkan berdasarkan jalan untuk konektivitas mil yang lebih baik. Anggaran tahun ini telah meningkatkan alokasi untuk sistem bus perkotaan, sehingga melanjutkan upaya untuk meningkatkan kapasitas, terutama di meter. Namun, investasi swasta tetap terbatas karena hasil yang tidak pasti. Dana pemerintah telah mengubah CNG menjadi bisnis elektronik yang lebih mahal. Model transportasi ke atas di masa depan dapat fokus pada mode jalan yang menggunakan teknologi listrik, CNG, hidrogen atau biofuel. Namun, mereka sering mengabaikan trem dan trolebus, yang, berdasarkan biaya siklus hidup dan analisis pendapatan, dapat mengatasi forum elektronik dalam hal keuangan dan layak mendapatkan pertimbangan kebijakan yang serius dalam perencanaan transportasi perkotaan India.
Beberapa perkiraan
Generasi pendapatan dan kelayakan ekonomi dari waktu ke waktu adalah parameter yang diperlukan untuk memperkirakan apakah transportasi umum Jalan Raya Urban memiliki defisit keuangan atau mendapatkan keuntungan dalam siklus hidupnya. Menganalisis persentase laba dan kerugian (P&L) untuk beberapa mode transportasi umum akan membantu membuat keputusan yang tepat untuk mengadopsi transit di masa depan. Kami menemukan bahwa trem menunjukkan pengembalian jangka panjang 45% selama tujuh dekade, siklus hidup trem yang biasa, bersama dengan skalabilitas dan penyelarasan dengan tujuan iklim. Sebaliknya, sistem E-bus, yang saat ini merupakan mode yang disukai di jalan India, tidak mempertahankan profitabilitas karena biaya operasi dan penggantian yang tinggi, yang menghasilkan kerugian bersih sebesar 82% selama tujuh dekade. Meskipun cukup efisien, troli tidak sesuai dengan manfaat umum trem, menimbulkan kerugian minimum dalam kerangka waktu yang ditentukan.
Ini menimbulkan pertanyaan kritis. Apakah kita benar -benar berinvestasi dalam solusi transit yang paling berkelanjutan dan menguntungkan, atau apakah kita mengejar masa depan yang bergantung pada subsidi publik yang berkelanjutan? Perkenalan trem yang direncanakan di Kochi dapat menandai waktu yang mengubah permainan dalam sejarah mobilitas perkotaan India. Menghidupkan masa lalu kita bukan hanya pilihan nostalgia dari apa yang diyakini Kolkata: itu adalah gerakan yang cerdas dan tepat waktu menuju masa depan yang lebih berkelanjutan dan layak secara finansial.
Sanjib Pohit bersama Dewan Nasional untuk Penelitian Ekonomi Terapan, New Delhi. Sovini Mondal bersama Dewan Nasional untuk Penelitian Ekonomi Terapan, New Delhi. Pendapat yang diungkapkan bersifat pribadi
Diterbitkan – 13 Juni 2025 12:08 AM ISTH
